Drosselklappensensor

  • SC54
    Hi 13er Gemeinde,
    möchte mal über meine aktuellen Probleme mit meiner 13er berichten:
    Urplötzlich springt das Ding nur mehr widerwillig an, kalt geht es nur mehr mit Choke obwohl ich den 9 Jahre nicht gebraucht habe und danach ist der Motor nur mehr mit weit geöffnetem Gasgriff am Leben zu halten. Gleichzeitig Fehlzündungen und dicke schwarze Rußwolken kommen aus dem Auspuff.
    Mechaniker meines Vertrauens sieht sich das an und findet heraus dass das Signal vom Drosselklappensensor nicht passt - Drosselklappe zu, Signal sagt aber x Grad offen, d.h. keine Luft aber viel Sprit wird eingespritzt. Tausch gegen ein Drosselklappenpotentiometer einer CB1000 - das scheint zu passen - verbessert die Situation, ist aber immer noch weit weg vom samtigen Lauf und geschmeidiger Gasannahme.
    Überprüfung des Eingangs am Potentiometer ergibt dann dass da das Signal auch nicht stimmt, daher komplettes Reset der Steuereinheit, altes Potentiometer wieder rein und einige Minuten laufen lassen damit die Steuerung wieder einlernt. Ergebnis: perfekt, Alles wieder wie vorher!
    Habe diesen Beitrag eingestellt weil ich im Netz viele Beiträge gefunden habe die sich mit diesem Thema beschäftigen und wo auch die Rede davon ist gegen viel Geld die gesamte Einspritzbatterie zu tauschen. Das ist es wert vorher geprüft zu werden.


    Immer fest am Gas bleiben
    13erhg

  • Also... Wenn es mit dem alten/ursprünglichen TP-Sensor plötzlich wieder funktioniert hat, spricht das für ein Kontaktproblem, welches durch das viele ab/anstecken verschwunden ist. Ein "Anlernen" seitens des Steuergeräts gibt es nicht, der TP-Sensor ist ein mit 5V versorgtes Potentiometer. Der Weg-Spannungsverlauf ist fest vorgegeben und liegt zwischen 0,5V und 4,5V. GuckstDuHier...

  • Das mit dem Anlernen wissen wir alle nicht.
    Das wissen nur Hondas Softies.
    Bei einigen ECM erfolgt eine Anlernung,
    indem man nach dem Reset
    der Gasgriff einmal rauf runter bewegt werden soll, damit die Toleranzeinbaulage
    des Potis erkannt wird(Nullabgleich).
    Ob das bei der CB auch so funzt- keine Ahnung.
    Aber so verfahre im Frühjahr, wenn die Batt wieder reinkommt.
    Wir hatte hier auch schon mal ein Poti mit einem Haarriss auf dem Schleifer.

  • Das mit dem Anlernen wissen wir alle nicht.
    Das wissen nur Hondas Softies.


    Da hast Du recht, deshalb habe ich einen von denen gefragt. Also nicht den programmierenden Schlitzaugen persönlich, sondern jemand, der bei Honda Deuschland gearbeitet und sehr tiefen Einblick hat. Das mit dem Anlernen habe ich auch sehr lange für Realität gehalten, er hat mir aber gesagt, dass dem nicht so sei. Und in Ermangelung noch besseren Wissens, glaube ich es halt :D

  • Wie üblich liegen die meisten Probleme in der
    Elektrik in Steckverbindungen.
    Die altern halt, Oxidation, Wackelkontakt durch
    aufgedehnte Buchsen o. Kabelschuh, Kabelbruch an Crimpstelle. usw.
    Das ein Sensor ausfällt ist da weniger wahrscheinlich, es sei denn er ist per CAN
    angeschlossen - ihr wisst ja welche Moppeds....


    Uli


  • Das mit dem Anlernen habe ich auch sehr lange für Realität gehalten, er hat mir aber gesagt, dass dem nicht so sei.


    Wenn die ECU die Signalspannung bei voll geschlossenen Klappen nicht von alleine lernt, wie löst Honda dann das Problem der Nulldrift? Ich habe das WHB gerade nicht zur Hand, wird dort der TPS auf einen bestimmten Wert einestellt (so machen es beispielsweise Kawasaki und Suzuki)?

  • Bin nicht sicher, was Du mit Nulldrift meinst... Drift bedeutet ja, dass sich ein Meßwert bewegt.
    Der TP-Sensor ist ja verstellbar montiert, d.h. er kann geringfügig rotiert werden am DKG. Und er ist dann mit weiß markierten Schrauben fest, welche signalisieren "nicht dran rum fingern". Da wird also initial schon was eingestellt. Aber dass während des Betriebs eine "Drift" kompensiert wird, kann ich mir nicht vorstellen.

  • mit Nulldrift meint er:
    - wenn man nun doch das Poti mal montieren muss, kann man es bestimmt nicht
    auf das letzte Millivolt genau einstellen.
    - ob die Eingangsspannung auch immer 5V sind oder ggf. auch nur 4.9V sind z.B.
    unter diesen Gesichtpunkten ergibt sich eine andere Nullstellung.


    Ob leichte Differenzen z.B. im 0.1V Bereich sich überhaubt bemerkbar machen würden, keine Ahnung.
    So ganz blöd sind die in der SW-Entwicklung bei Honda ja nicht.


    Wenn man da was einzustellen hat, dran denken auch an der ECU zu messen und nicht nur am POTI Anschluss. Treten da Unterschiede auf, ist was faul.

  • wenn man den Stecker bei laufendem Motor (der ohne Probleme funktioniert) abzieht laüft er dann genau so wie der Themen ersteller beschreibt.


    der Poti von den Drosselklappen hat im geschlossenem Zustand ein Wiederstand ca. 0,92kOhm, bei voll auf ca.5,2kOhm


    janusz

  • Drift bedeutet ja, dass sich ein Meßwert bewegt.


    Genau das tut er auch, weil TPS, Verkabelung, wasauchimmer, altert, korrodiert oder verschleisst. Aber meine Frage ist schon beantwortet, augenscheinlich wird die Spannung bei geschlossenen Drosselklappen durch Drehen des TPS auf einen vorgegeben Referenzwert eingestellt. Also Standard, wie oft zu finden, und Anlernen damit unnötig.

  • Genau so ist es - vorgegebenen Sollwert bei geschlossener Klappe einstellen und juut.
    Die Kalibrierung der Klappe wie z.B. bei PKWs über externe Diagnosesysteme ist nicht vorgesehen.


    In diesem Fall hier würde ich erstmal garnicht sooooo weit denken und einfach mal (weil sehr einfach & kostenlos)
    den all-time-classic Fehler "Batteriepole" unter die Lupe nehmen, bevor ich ans Eingemachte gehe.


    Ein verstellter Poti ( nicht defekt, nur verstellt !) äusssert sich allerdings wie eingangs geschildert. Nur, dass sich dann auch die FI Kontrolleuchte sofort zu Wort meldet.

    2005-2023 : Lieber mit ner alten Zündapp zum Baggersee, als mit ner neuen Honda zur Arbeit

    Vorbei. Ab 03/2023 nur noch Baggersee, egal mit was.... 8)