Das war gestern, auf dem Video steht "Nebuta-Festival! Ihre Majestäten der Kaiser und die Kaiserin besuchen das Bahnhofsgebäude von Aomori!"

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Bikertreff auf Japanisch – das Café Grand Prix in Tsumagoi

Moin zusammen,

ich schaue mir gerne japanische Biker-Cafés auf Instagram an. Mich interessiert einfach, was dort unterwegs ist, wie die Leute ihre Maschinen gestalten und wo sie sich treffen. Einen Account möchte ich euch besonders ans Herz legen: @tsumagoi_grandprix.

Dahinter steckt das Café Grand Prix in Tsumagoi, in der japanischen Präfektur Gunma. Es liegt am Bahnhof Manza-Kazawaguchi und wird vom örtlichen Tourismusverband ausdrücklich als Riders’ Café beschrieben. Zum Angebot gehören auch Hamburger – also ein passender Zwischenstopp für Motorradfahrer.

Das Besondere für mich sind allerdings die Videos: Dort werden die Motorräder der Besucher und ihre Fahrer beim Aufbruch gefilmt und auf Instagram gezeigt. So bekommt man immer wieder kleine Einblicke in die japanische Motorradszene. Auch unsere CB1300 ist dabei vertreten – unter anderem mit einem Beitrag, der sie beim „Grand Prix Take-off“ vorstellt.

Genau solche Aufnahmen schaue ich mir gerne an. Einfach Menschen mit ihren eigenen Maschinen, unterwegs an einem Treffpunkt, den sie mit anderen Motorradbegeisterten teilen. Da bleibt man hängen, schaut sich das nächste Motorrad an und denkt unweigerlich: „Mit denen würde ich auch gerne mal eine Runde drehen.“

Gerade für uns CB-Fahrer ist der Blick nach Japan reizvoll. Unsere Dicke in ihrer Heimat im ganz normalen Bikerleben zu sehen, hat schon etwas. Und bei aller Entfernung kommt einem die Begeisterung ziemlich vertraut vor: eine schöne Maschine, eine gemeinsame Ausfahrt und zwischendurch irgendwo einkehren.

Die Idee, den Gästen mit einem kleinen Video eine Erinnerung an ihren Besuch mitzugeben, finde ich klasse. Da wird aus einer kurzen Pause noch etwas, das man später gerne anschaut.

Wer gerne Motorräder guckt, sollte dort mal reinschauen. Aber Vorsicht: Aus „nur mal kurz“ können schnell ein paar Videos mehr werden. 😁

Hier geht’s zum Account:

Café Grand Prix – @tsumagoi_grandprix

Schaut ihr euch auch solche japanischen Bikertreffs an? Vielleicht kennt ihr noch andere interessante Accounts.

Für diejenigen, die genauer hinschauen möchten:

(Bilder von Motorcyclist Japan)

Die große CB im Polizeidienst – unterwegs mit der CB1300P

Für uns bedeutet die CB1300 Freizeit, Reisen und Freude am Fahren. In Japan gehört eine besondere Ausführung dieser Baureihe auch zur Arbeitswelt der Polizei: die Honda CB1300P.

Sie verbindet die vertraute Gestalt der großen CB mit einer Ausstattung für Verkehrskontrollen und andere polizeiliche Aufgaben. Hinter der weißen Verkleidung steckt dabei mehr als eine andere Lackierung.

CB1300P: eine eigene Behördenausführung

Die japanische Polizei in Nagano führt die CB1300P mit der Typkennung SC62 ab 2008 in ihrer Fahrzeuggeschichte auf. Die Polizei in Ehime nennt für ihre eigene Flotte eine Einführung ab dem Haushaltsjahr 2009. Die unterschiedlichen Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Behörden und sind deshalb kein Widerspruch. [1, 7]

Auch Honda selbst unterscheidet die Modelle ausdrücklich: In einer technischen Veröffentlichung stehen die zivilen CB1300 Super Four und Super Bol d’Or unter SC54, die CB1300P dagegen unter SC62. Diese Kennung ist für die Einordnung zuverlässiger als die bloße Ähnlichkeit auf einem Foto. [2]

Was bedeutet „Shirobai“?

Die weißen japanischen Polizeimotorräder werden als 白バイ – Shirobai bezeichnet. Das Wort meint sinngemäß „weißes Motorrad“ und beschreibt keine einzelne Honda-Baureihe.

In der Geschichte dieser Fahrzeuge finden sich verschiedene Hersteller und Modelle. Naganos Polizeichronik nennt beispielsweise Honda VFR750 und VFR800, Suzuki GSF1200P und später die CB1300P. Die große CB gehört damit zu einer längeren Tradition motorisierter Polizeiarbeit. [1]

Ihre Aufgaben reichen über Geschwindigkeitskontrollen hinaus

Die Polizei in Kyoto beschreibt die Aufgaben ihrer Motorradkräfte als Überwachung des Straßenverkehrs, Bekämpfung gefährlicher Verkehrsverstöße und Unfallverhütung. Dazu kommen die Begleitung von Marathon- und Ekiden-Staffelläufen sowie die praktische Anleitung anderer Motorradfahrer. [3]

Die Polizei in Osaka nennt außerdem Schutz- und Begleitaufgaben für bedeutende japanische und ausländische Persönlichkeiten. Fukuoka beschreibt die Sicherung wichtiger Verkehrswege bei größeren Katastrophen als weitere Aufgabe seiner Verkehrseinheit. Diese Aufgabenbeschreibungen gelten für die jeweiligen Einheiten; sie bedeuten nicht, dass jeder Einsatz ausschließlich mit einer CB1300P gefahren wird. [5, 6]

Für das Motorrad ergeben sich daraus unterschiedliche Anforderungen: Es muss im Verkehr eingesetzt werden können, Ausrüstung transportieren und seinem Fahrer zugleich präzise Fahrzeugbeherrschung ermöglichen.

Die sichtbaren Unterschiede zur zivilen CB

Einen aufschlussreichen Einblick gibt der ehemalige japanische Motorradpolizist Toshihiko Murata. In seinem Erfahrungsbericht beschreibt er die CB1300P als Einsitzer mit eigener Sitzbank und Heckverkleidung. Hinter dem Fahrer sitzt ein Gehäuse für die Funkanlage. Dazu kommen seitliche Ausrüstungskoffer; für deren Unterbringung verläuft der rechte Schalldämpfer flacher. [8]

Die wichtigsten Unterschiede lassen sich so zusammenfassen:

Die Angaben zu Sitz, Koffern und Auspuff stammen aus Muratas Praxisbericht; Typkennung und elektrische Einsatztechnik sind zusätzlich durch Honda-Unterlagen belegt. Die Tabelle ersetzt keinen vollständigen Teilevergleich sämtlicher Baujahre. [8, 2]

Die Koffer gehören zum Arbeitsplatz

Murata beschreibt unter anderem Warnmittel, einen kompakten Verkehrsleitstab, Maßband, Kreide und dienstliche Unterlagen als mitgeführte Ausrüstung. Die Verteilung kann je nach Behörde und Fahrer unterschiedlich sein.

Ein interessantes Detail: Nach seiner Schilderung wird die Funkanlage erst nach der Auslieferung durch die zuständige technische Stelle eingebaut. Das Gehäuse hinter dem Sitz ist also Teil einer Ausstattung, die nach der Fahrzeuglieferung vervollständigt wird. [8]

Die Polizei in Kyoto nennt außerdem Geschwindigkeitsmessgeräte als Bestandteil der Shirobai-Ausrüstung. Daraus lässt sich jedoch keine bestimmte Messanlage für jede CB1300P ableiten. [4]

Zusätzliche Technik bedeutet zusätzliches Gewicht

Die Polizei in Ehime beschreibt ihre CB1300P mit einem Fahrzeuggewicht von ungefähr 300 Kilogramm. Das ist eine behördliche Größenangabe, kein auf jedes Baujahr übertragbarer exakter Werkswert. [7]

Zum Vergleich nennt Honda für die japanische Super Bol d’Or Final Edition von 2025 272 Kilogramm. Beide Angaben zeigen die Größenordnung. Ein exakter Gewichtszuschlag der Polizeiausrüstung lässt sich daraus nicht berechnen, weil hier keine nachweislich identischen Modellstände und Messbedingungen gegenüberstehen. [9]

Ist der Polizeimotor stärker?

Für pauschale Behauptungen über einen besonders leistungsstarken „Polizeimotor“, eine grundsätzlich höhere Höchstgeschwindigkeit oder eine für alle Baujahre einheitliche Sonderübersetzung liefern die hier verwendeten Quellen keine ausreichenden Belege.

Deshalb sollte man die Leistungsangaben einer beliebigen Serien-CB ebenso wenig ungeprüft auf die CB1300P übertragen wie Gerüchte über geheime Leistungsreserven.

Gut belegt sind dagegen ihre eigene Typkennung, die Dienstkonfiguration und die zusätzliche Einsatztechnik.

Der Mensch auf der Maschine bleibt entscheidend

Wer Vorführungen japanischer Motorradpolizisten sieht, bemerkt vor allem die präzise Fahrzeugkontrolle. Die Polizei in Nara dokumentiert beispielsweise Vorführungen mit Pylonenslalom, Achterfahrten und nachgestellten Verfolgungssituationen. Dabei spricht sie ausdrücklich von Fähigkeiten, die durch regelmäßige Praxis erworben wurden. [10]

Für uns als CB-Fahrer liegt darin ein interessanter Gedanke: Beherrschung zeigt sich auch darin, eine schwere Maschine sauber zu wenden, kontrolliert zu bremsen und auf engem Raum ruhig zu führen.

Die CB1300P erweitert die Geschichte unserer Baureihe um genau diese berufliche Seite. Während unsere Maschinen Erinnerungen an Ausfahrten sammeln, wurden andere große CBs zu täglichen Arbeitsgeräten – mit Funkanlage, Ausrüstungskoffern und einem ganz anderen Auftrag.

Was beeindruckt euch an den japanischen Motorradpolizisten mehr: die Dienstmaschine oder die Präzision, mit der sie damit umgehen?

Quellen und redaktionelle Einordnung

Dieser Beitrag verwendet Honda-Unterlagen, Veröffentlichungen japanischer Polizeibehörden und den ausdrücklich als persönlichen Praxisbericht gekennzeichneten Text eines ehemaligen Motorradpolizisten. Allgemeine Aufgaben der Shirobai-Einheiten werden von modellbezogenen Angaben zur CB1300P unterschieden. Ausstattung und technische Ausführung können nach Baujahr und Behörde abweichen. Japanische Inhalte wurden sinngemäß zusammengefasst.

1. Polizei Nagano: Geschichte der Polizeimotorräder
2. Honda: Technische Veröffentlichung mit SC54 und CB1300P/SC62
3. Polizei Kyoto: Aufgaben der Motorradkräfte
4. Polizei Kyoto: Ausrüstung der Polizeimotorräder
5. Polizei Osaka: Aufgaben der Shirobai-Fahrer
6. Polizei Fukuoka: Vorstellung der Verkehrseinheit
7. Polizei Ehime: Fahrzeuge der Verkehrseinheit – PDF
8. Motorcyclist/モーサイ: Praxisbericht über die Polizeimotorrad-Ausrüstung
9. Honda: Daten der zivilen CB1300
10. Polizei Nara: Fahrvorführung und Training

Recherchestand: 5. Oktober 2026.

Grüße Mannes

Die Prüfung um eine cb1300 bei der Japanischen Polizei zu fahren, dauert 3 Tage, es gab vor Jahren mal ein Livestream von der Prüfung.

Hier zum Beispiel, ich hatte immer gedacht, die cb wird irgendwann ausgetauscht aber die fahren jetzt auch die Facelift CB1300

Zitat von Andy

Wow 🤩 echt klasse Herr Mannes, vielen Dank ✌️

Zitat:

Wer heute vor einer CB1300 steht, sieht damit auch das Ergebnis vieler früherer Entscheidungen: des ersten Entwurfs, der Beharrlichkeit seiner Gestalter, der Reaktion des Messepublikums und der Rückmeldungen ihrer Fahrer. In Tank, Motor und Proportionen ist eine Vorstellung von Motorradfahren erhalten geblieben, an der Honda über mehrere Generationen gearbeitet hat.

Yep 💪

Was auch noch interessant wird: Ich arbeite gerade daran, herauszufinden, was die Big One in Japan ausgelöst hat. Dort ist sie nämlich nicht einfach irgendein Motorrad. Die Begeisterung soll sogar bis in die Kaiserfamilie reichen. Angeblich gibt es eine Anweisung, dass CB1300 dabei sein müssen, wenn ein Mitglied der Kaiserfamilie den Palast verlässt.

Bisher habe ich allerdings nur von einer mündlichen Anweisung gehört – einen belastbaren Beleg habe ich noch nicht. Ich bleibe aber am Ball. Notfalls schreibe ich direkt hin und frage nach. Auf YouTube gibt es jede Menge Videos von Fahrten der japanischen Kaiserfamilie – und immer wieder sind CB1300 mit am Start.

CB1300-Geschichte – Teil 4/4: Von der SP bis zur Final Edition

Im letzten Teil geht es um die späten Entwicklungsstufen der großen CB: mehr Leistung, die SP-Fahrwerke, elektronische Fahrhilfen, das 30-jährige Jubiläum von PROJECT BIG-1 und schließlich die Final Edition.

Die nächste größere Überarbeitung wurde im Oktober 2017 verkauft und wird häufig als 2018er Stand bezeichnet. Die japanische Leistung stieg auf 81 kW beziehungsweise 110 PS. Ein neuer kompakter Schalldämpfer sollte Ausdrehen und Klang unterstützen. Die Assist-/Slipperkupplung verringerte die Bedienkraft und begrenzte die Auswirkungen starken Motorschleppmoments beim Herunterschalten. [1]

Hinzu kamen Änderungen an Fahrwerk und Vorderradbremse. Die Super Four erhielt einen runden LED-Scheinwerfer, die Baureihe kleinere LED-Blinker. Griffheizung, ETC-Gerät und eine Zubehörsteckdose gehörten zur japanischen Ausstattung. Eine Markierung auf dem Tank erinnerte an 25 Jahre PROJECT BIG-1. [1]

Mit der SP wurde das Fahrwerk zum besonderen Schwerpunkt. Am 26. Oktober 2018 begann in Japan der Verkauf von CB1300 Super Four SP und Super Bol d’Or SP. Sie werden in manchen Darstellungen unter dem Modelljahr 2019 geführt. Honda setzte eigens mit Öhlins entwickelte Komponenten vorn und hinten ein. An der Vorderradbremse arbeiteten radial befestigte Brembo-Monoblock-Vierkolbensättel. [2]

Das Ziel war eine Verbindung aus sportlicher Präzision, feinem Ansprechen und hochwertigem Fahrkomfort. Die SP ergänzte damit die bekannten Varianten um eine aufwendigere Fahrwerksausstattung. Zeitgleich nennt Honda für die japanische Baureihe unter anderem ABS, ETC 2.0, Griffheizung und Zubehörsteckdose als Serienausstattung. Diese Angaben gelten nicht automatisch für ältere europäische Motorräder. [2]

2021 hielt eine umfangreiche elektronische Steuerung Einzug. Honda kündigte das Modell im Dezember 2020 an; Verkaufsbeginn in Japan war der 18. März 2021. Throttle-by-Wire erlaubte eine elektronisch geregelte Umsetzung der Gasgriffbewegung. Die Modi Sport, Standard und Rain passten das Fahrverhalten an unterschiedliche Wünsche und Bedingungen an. [3]

Hinzu kamen Honda Selectable Torque Control und Tempomat. Ein Quickshifter für Hoch- und Herunterschalten stand als Originalzubehör zur Verfügung. Ein Notbremssignal sollte nachfolgende Verkehrsteilnehmer bei starkem Verzögern warnen. Die Änderungen betrafen sowohl die normalen Ausführungen als auch die SP-Modelle. [3]

2022 feierte Honda 30 Jahre seit dem Start der CB1000 Super Four. Die Jubiläumsmodelle Super Four SP 30th Anniversary und Super Bol d’Or SP 30th Anniversary kamen am 15. Dezember 2022 in Japan auf den Markt. Die Bestellfrist reichte vom 21. Oktober 2022 bis zum 9. Januar 2023. [4]

Weiß, Candy-Rot und Gold, ein metallisch roter Rahmen und ein Jubiläumszeichen auf dem Tank stellten die Verbindung zur BIG-1-Geschichte her. Die Werksdaten der Jubiläums-SP nannten 113 PS und weiterhin 1.284 cm³. Das Jubiläum bezog sich auf die 1992 gestartete Modelllinie; die erste CB1300 selbst war zu diesem Zeitpunkt noch keine 30 Jahre alt. [4]

2025 kündigte Honda die Final Edition an. Die am 21. Februar veröffentlichte Mitteilung bezeichnete vier Ausführungen ausdrücklich als letzte Modelle der bestehenden CB1300-Serie: Super Four, Super Bol d’Or sowie beide SP-Varianten. Verkaufsbeginn in Japan war der 28. Februar 2025. [5]

Die normalen Varianten erhielten Graphite Black, die SP-Ausführungen eine weiß-rote Gestaltung in Pearl Sunbeam White. Goldfarbene Ketten und silberne Fahrwerks- beziehungsweise Lenkkopfbauteile griffen die Farbanmutung des ursprünglichen BIG-1-Modells auf. Auf dem Tank stand „Final Edition“. Die Super Four trug seitlich den Honda-Schriftzug, die Super Bol d’Or das geflügelte Markenabzeichen. [5]

Honda gab einen japanischen Jahresverkaufsplan von insgesamt 3.400 Maschinen an. Diese Formulierung bestätigt keine weltweit nummerierte Limitierung auf exakt 3.400 Exemplare. Ebenso muss zwischen Bestellschluss und Produktionsende unterschieden werden: Honda Motorcycle Japan erklärte, die Annahme von Händlerbestellungen am 30. Juni 2025 beendet zu haben. Ein genauer Tag, an dem die letzte Maschine vom Band lief, wird mit dieser Mitteilung nicht belegt. [5, 6]

Zur CB1300 gehört auch die Genauigkeit beim Erzählen ihrer Geschichte. BIG-1 begann vor der 1300er; die CB1000 war bereits 1992 auf dem Markt. Die SC40 wurde 1997 gezeigt, aber erst 1998 verkauft. Die SC54 erschien 2003, die Super Bol d’Or 2005. Jubiläumszahlen beziehen sich häufig auf die gesamte Modelllinie und nicht auf den Hubraum im Namen. [7, 8, 9, 10, 4]

Leistungswerte und Ausstattung müssen ebenfalls zum jeweiligen Land und Modelljahr passen. Ein japanisches Datenblatt ist kein universeller Nachweis für eine deutsche Maschine. Gleiches gilt für Gewichtsvergleiche: Trockenmasse, fahrfertiges Gewicht, ABS, Verkleidung und Sonderausstattung dürfen nicht miteinander vermischt werden. Die Tabellen dieses Berichts verwenden bewusst datierte japanische Werksangaben. [8, 9, 11, 12]

Aus der Entwicklungsgeschichte ergibt sich eine bemerkenswerte Kontinuität. Über Jahrzehnte änderten sich Einspritzung, Bremsen, Getriebe, Fahrwerk und Elektronik. Die grundlegende Aufgabe blieb erkennbar: eine große CB zu bauen, deren Kraft sich im Alltag erleben lässt und deren Erscheinung den Besitzer anspricht. Gerade das Zusammenspiel dieser Eigenschaften erklärt den besonderen Stellenwert der Baureihe besser als eine einzelne Leistungsangabe. [13, 14, 3]

Wer heute vor einer CB1300 steht, sieht damit auch das Ergebnis vieler früherer Entscheidungen: des ersten Entwurfs, der Beharrlichkeit seiner Gestalter, der Reaktion des Messepublikums und der Rückmeldungen ihrer Fahrer. In Tank, Motor und Proportionen ist eine Vorstellung von Motorradfahren erhalten geblieben, an der Honda über mehrere Generationen gearbeitet hat.

Die Stationen dieses Teils

• Oktober 2017: 110 PS und Assist-/Slipperkupplung. [1]
• Oktober 2018: Einführung der SP-Varianten. [2]
• März 2021: Elektronischer Gasgriff, Fahrmodi und Tempomat. [3]
• Dezember 2022: 30th-Anniversary-Modelle. [4]
• Februar 2025: Final Editions. [5]
• Juni 2025: Ende der japanischen Händler-Bestellannahme. [6]

Quellen und redaktionelle Einordnung

Dieser Teil stützt sich für Modelländerungen und Einführungstermine auf Hondas japanische Veröffentlichungen. So erschien die SP dort bereits im Oktober 2018, auch wenn sie häufig als 2019er Modell bezeichnet wird. Die 3.400 Final Editions sind als japanischer Jahresverkaufsplan angegeben, nicht als belegte weltweite Stückzahlbegrenzung. Das Ende der Händler-Bestellannahme belegt keinen exakten letzten Produktionstag. Das Jubiläum von 2022 bezieht sich auf den Start der CB1000 im Jahr 1992. Die abschließende Bewertung der Baureihe ist eine redaktionelle Einordnung auf Grundlage dieser Entwicklungsgeschichte.

Quellenstand der Ausgangsfassung: 2. Oktober 2026. Für diese Forumsserie am 3. Oktober 2026 neu gegliedert. Die Quellen wurden bei dieser Bearbeitung nicht erneut inhaltlich geprüft. Die Nummerierung gilt nur innerhalb dieses Beitrags.

[1] Honda: Leistungssteigerung und Modellpflege, 19. Oktober 2017

[2] Honda: Einführung der SP-Varianten, 19. Oktober 2018

[3] Honda: Elektronik-Überarbeitung für 2021, 21. Dezember 2020

[4] Honda: 30th Anniversary, 21. Oktober 2022

[5] Honda: Final Edition, 21. Februar 2025

[6] Honda Motorcycle Japan: Mitteilung zum Bestellschluss

[7] Honda CB Stories: Entstehung der CB1000 Super Four

[8] Honda: Einführung der CB1300 Super Four, 10. Februar 1998

[9] Honda: Modellwechsel zur SC54, 30. Januar 2003

[10] Honda: Einführung der Super Bol d’Or, 18. Februar 2005

[11] Honda: Modellpflege 2008

[12] Honda: Sechsganggetriebe und Modellpflege, 14. März 2014

[13] Honda, CB1300-Factbook 1998: Fünf emotionale Entwicklungsziele

[14] Honda CB Stories: Neuentwicklung 2003

CB1300-Geschichte – Teil 3/4: Super Bol d’Or, Super Touring und der sechste Gang

Mit der SC54 war die große CB ab 2003 leichter geworden und hatte eine Einspritzung erhalten. In diesem Teil geht es darum, wie Honda daraus eine vielseitigere Modellfamilie entwickelte: mit Super Bol d’Or, Super Touring und weiteren Verbesserungen bis 2014.

2005 bekam die Familie mit der Super Bol d’Or eine neue Ausrichtung für längere Reisen. Honda kündigte die Variante am 18. Februar an und brachte sie am 28. Februar 2005 in Japan auf den Markt. Parallel wurde die unverkleidete Super Four überarbeitet; ABS-Ausführungen ergänzten das Angebot. [1]

Ein wesentlicher Hintergrund war die bevorstehende Freigabe von Soziusfahrten auf japanischen Autobahnen. Ab dem 1. April 2005 wurde dies unter bestimmten Voraussetzungen möglich. Honda entwickelte die Super Bol d’Or mit Blick auf längere gemeinsame Fahrten. Ihre Halbverkleidung sollte den Winddruck verringern und den Komfort bei höherem Reisetempo verbessern. [2]

Die Form entstand aus Windkanal- und Fahrversuchen. Luftführungen im Bereich der Front halfen dabei, Komfort und Geradeauslauf zusammen abzustimmen. Kleine Ablagefächer machten die Verkleidung zusätzlich praktisch. Der Gewichtszuwachs gegenüber der unverkleideten Grundversion wurde auf sechs Kilogramm begrenzt. [2]

Der Name Bol d’Or trägt Honda-Renngeschichte in sich. Er bedeutet sinngemäß „Goldene Schale“ beziehungsweise „Goldener Pokal“ und stammt vom französischen 24-Stunden-Rennen. Honda gewann dort von 1976 bis 1979 viermal in Folge. In dieser Epoche setzte der Hersteller die RCB1000 ein, deren Entwicklung auf dem Motor der CB750 Four aufbaute und unter anderem eine DOHC-Ventilsteuerung mit vier Ventilen pro Zylinder erhielt. [3]

Später wurde der Name bei Straßenmodellen wie CB900F Bol d’Or, CB750F Bol d’Or 2 und CBX750F Bol d’Or verwendet. Mit der CB1300 Super Bol d’Or griff Honda diese Tradition 2005 erneut auf. Es handelt sich um eine Verbindung über Namen, Markenidentität und Langstreckenanspruch. Der Serienmotor der CB1300 lässt sich daraus nicht als unmittelbarer RCB-Rennmotor ableiten. [3]

Die SC54 blieb über viele Jahre in Entwicklung. 2008 ergänzte Honda in der japanischen Ausführung einen Katalysator im Abgassystem und eine Leerlaufluftregelung zur Stabilisierung des Motorlaufs. Hinzu kamen Änderungen an Sitz, Lenkerbereich und Auspuff. Die japanischen Daten nannten nun 101 PS. Honda berichtete außerdem, dass die Baureihe 2007 nach eigener Erhebung die japanischen Zulassungen in der Klasse über 750 cm³ angeführt hatte. Diese Aussage bezieht sich auf diesen Markt und dieses Jahr. [4]

Ende 2009 folgte die Super Touring für besonders reisefreudige Fahrer. Die am 18. Dezember in Japan eingeführte Variante wird häufig dem Modelljahr 2010 zugeordnet. Sie erhielt einen größeren Windschild, einen höher ausgelegten Lenker und serienmäßige Seitenkoffer mit jeweils 29 Litern Volumen. Combined ABS verband die Bremsbetätigung an beiden Rädern mit einem Antiblockiersystem. [5]

Auch Super Four und Super Bol d’Or wurden gleichzeitig weiterentwickelt. Honda änderte Lenkerposition, Sitz, Seitendeckel und Fahrwerksabstimmung, um Komfort und Bodenkontakt zu verbessern. Beide waren ebenfalls mit Combined ABS erhältlich. Die BIG-1-Familie reichte damit von der unverkleideten Straßenmaschine bis zum reisefertig ausgestatteten Tourenmodell. [5]

2014 kam der sechste Gang. Honda führte für Super Four und Super Bol d’Or ein Sechsganggetriebe ein, um längere Autobahnfahrten komfortabler und leiser zu machen. Gleichzeitig änderten sich Einspritzabstimmung und Schalldämpfer. Zehnspeichenräder, schmalere Seitendeckel und eine überarbeitete Rahmenabstimmung gehörten zu den weiteren Maßnahmen. [6]

Die Super Bol d’Or bekam eine neu gestaltete Front mit LED-Scheinwerfer und eine aufrechtere Sitzposition. Die Instrumente ergänzten unter anderem eine Ganganzeige und Verbrauchsinformationen. Für Japan bot Honda E-Package-Ausführungen mit Griffheizung und einem Gerät für das elektronische Mautsystem ETC an. Der dortige Verkaufsbeginn der Grundmodelle war der 20. März 2014. [6]

Die Stationen dieses Teils

• Februar 2005: Super Bol d’Or und ABS-Ausführungen. [1]
• März 2008: Überarbeitung für Abgasverhalten und Bedienkomfort. [4]
• Dezember 2009: Super Touring; weitere Modellpflege für 2010. [5]
• März 2014: Sechsganggetriebe und umfassende Detailüberarbeitung. [6]

Im nächsten Teil: Die späten Jahre mit SP, moderner Elektronik, Jubiläum und Final Edition.

Quellen und redaktionelle Einordnung

Dieser Teil behandelt die japanische Modellgeschichte. Verkaufsbeginn und Modelljahr können auseinanderliegen; das gilt besonders für die Ende 2009 eingeführte Super Touring. Ausstattung und Leistungswerte gelten für die genannten Ausführungen und nicht automatisch für europäische Modelle. Die Erläuterungen zur Entstehung der Super Bol d’Or und zu ihrem Namen folgen Hondas eigener Rückschau. Der Rennsportbezug des Namens ist von der technischen Abstammung des CB1300-Serienmotors zu unterscheiden.

Quellenstand der Ausgangsfassung: 2. Oktober 2026. Für diese Forumsserie am 3. Oktober 2026 neu gegliedert. Die Quellen wurden bei dieser Bearbeitung nicht erneut inhaltlich geprüft. Die Nummerierung gilt nur innerhalb dieses Beitrags.

[1] Honda: Einführung der Super Bol d’Or, 18. Februar 2005

[2] Honda CB Stories: Warum die Super Bol d’Or entstand

[3] Honda CB Stories: Geschichte des Namens Bol d’Or

[4] Honda: Modellpflege 2008

[5] Honda: Super Touring und Modellpflege, 26. November 2009

[6] Honda: Sechsganggetriebe und Modellpflege, 14. März 2014

CB1300-Geschichte – Teil 2/4: Von der X4 zur CB1300 – SC40 und SC54

Im ersten Teil ging es um die Entstehung von PROJECT BIG-1 und die CB1000. Jetzt folgt der Schritt zur 1300er: Welche Rolle spielte die X4, was machte die SC40 besonders, und warum wurde die CB1300 für 2003 so gründlich überarbeitet?

Der Schritt zu 1300 cm³ entstand aus Kundenwünschen und einem wachsenden Markt. Die Rahmenbedingungen für große Motorräder änderten sich in Japan. Honda verweist unter anderem auf die Führerscheinreform von September 1996, durch die die große Motorradklasse über entsprechend zugelassene Fahrschulen zugänglich wurde. Gleichzeitig erschienen mehr hubraumstarke Modelle verschiedener Hersteller. [1]

Das zeitgenössische CB1300-Factbook beschreibt einen deutlich gewachsenen Markt und zunehmende Erwartungen an Motorleistung, Präsenz und Reserven. Honda wollte die besondere Wirkung der CB1000 verstärken und zugleich ihre Handhabung verbessern. Besonders der Bodenkontakt und das Bewegen der Maschine bei geringer Geschwindigkeit sollten mehr Fahrern entgegenkommen. [2]

Entwicklungsleiter Hara nennt im Rückblick einen weiteren konkreten Einfluss: Honda befragte Besitzer der CB1000, darunter zahlreiche eigene Mitarbeiter. Der Wunsch nach einem besonders großen Hubraum war ein wesentliches Argument für die Entscheidung zugunsten der 1300er. Die Modellnachfolge wurde damit sowohl von der BIG-1-Idee als auch von Rückmeldungen tatsächlicher Fahrer geprägt. [3]

Die Honda X4 lieferte die unmittelbare Motorbasis. Sie erschien 1997 mit einem 1.284-cm³-Vierzylinder. Für die kommende CB1300 nutzte Honda diesen Motor als Ausgangspunkt, änderte jedoch dessen Abstimmung. Die CB sollte den kräftigen Durchzug behalten und zusätzlich eine ausgeprägtere Leistungsentfaltung bis in höhere Drehzahlen bieten. [4]

Das Factbook nennt dafür konkrete Maßnahmen: Die Drehzahl der maximalen Leistung stieg gegenüber der X4 von 6.500 auf 7.500 U/min. Honda gestaltete die Drehmomentkurve bewusst so, dass der Leistungsanstieg beim Ausdrehen stärker spürbar wurde. Eine Änderung des Einlass-Schließzeitpunkts unterstützte die Füllung bei höheren Drehzahlen. Der Motorcharakter war also gezielt auf das gewünschte Erlebnis einer großen sportlichen CB zugeschnitten. [4]

Die Herkunft lässt sich deshalb in zwei Linien beschreiben: Konzept und Modellnachfolge führen von der CB1000 zur CB1300; die unmittelbare Motorbasis der ersten CB1300 stammt von der X4. Die CB1000 wiederum hatte auf dem CBR1000F-Triebwerk aufgebaut. Diese Zusammenhänge erklären die Verwandtschaft, ohne verschiedene Motorversionen gleichzusetzen. [5, 4]

1997 stand die erste CB1300 auf der Tokyo Motor Show, 1998 begann ihr Verkauf. Honda präsentierte sie auf der 32. Ausgabe der Messe. Die Serienankündigung folgte am 10. Februar 1998, die japanische Markteinführung am 2. März. Die erste Generation trug die Typbezeichnung SC40. [6]

Sie verband den 1.284-cm³-Motor mit Vergasern, fünf Gängen und zwei Endschalldämpfern. Zu ihren auffälligen technischen Merkmalen gehörten die Double-Pro-Link-Hinterradfederung und Sechskolben-Bremssättel vorn. Die Umlenkung der hinteren Federbeine sollte das Ansprechverhalten über unterschiedliche Belastungszustände verbessern. Vorn arbeitete eine Telegabel mit 45 Millimetern Standrohrdurchmesser. [6]

Die folgende Gegenüberstellung zeigt ausgewählte Werksdaten der japanischen Einführungsmodelle. Sie beschreibt ausdrücklich nicht jede Länder- oder Jahresausführung. [5, 6, 7]

CB1000 Super Four, 1992

• Hubraum: 998 cm³
• Leistung in Japan: 93 PS bei 8.500 U/min
• Gemischaufbereitung: Vergaser
• Getriebe: 5 Gänge
• Motorbasis beziehungsweise Entwicklung: CBR1000F als Ausgangspunkt

CB1300 Super Four SC40, 1998

• Hubraum: 1.284 cm³
• Leistung in Japan: 100 PS bei 7.500 U/min
• Gemischaufbereitung: Vergaser
• Getriebe: 5 Gänge
• Motorbasis beziehungsweise Entwicklung: X4 als Ausgangspunkt

CB1300 Super Four SC54, 2003

• Hubraum: 1.284 cm³
• Leistung in Japan: 100 PS bei 7.000 U/min
• Gemischaufbereitung: PGM-FI-Einspritzung
• Getriebe: 5 Gänge
• Motorbasis beziehungsweise Entwicklung: Umfassend überarbeiteter CB1300-Motor

Die SC40 machte Größe und Kraft sichtbar. Gegenüber der CB1000 wurden die Räder auf 17 Zoll umgestellt. Gleichzeitig blieb die Maschine körperlich eindrucksvoll. Ihr Gewicht betrug bei Einführung 273 Kilogramm fahrfertig beziehungsweise 249 Kilogramm trocken. Die Sitzhöhe lag bei 790 Millimetern, der Tank fasste 21 Liter. [6]

Im ersten Verkaufsjahr wurden nach Hondas Rückblick ungefähr 4.600 Exemplare abgesetzt. Der Erfolg zeigte, dass die stärkere BIG-1 viele Käufer erreichte. Allerdings kam bald der Wunsch nach weniger Gewicht hinzu. Mit der Überarbeitung im September 2000 sparte Honda unter anderem an Bremsen und Hinterrad Gewicht ein; insgesamt nennt die Modellgeschichte fünf Kilogramm. [1]

Hara sprach später offen über den Zielkonflikt: Die erste 1300er vereinte viele gewünschte Eigenschaften, wurde dabei jedoch schwer. Für ihren Nachfolger rückten deshalb eine deutliche Gewichtsreduzierung und ein sanfterer Übergang beim Öffnen des Gasgriffs in den Mittelpunkt. Die große CB sollte sich unmittelbarer nach dem Willen ihres Fahrers bewegen lassen. [3]

2003 wurde die CB1300 mit der SC54 grundlegend erneuert. Der japanische Verkaufsstart war am 7. Februar. Honda behielt den Hubraum, konstruierte jedoch viele Details neu. Der Motor wurde rund acht Kilogramm leichter. Die Ventilbetätigung wechselte zu einer direkten Betätigung über Tassenstößel; dünnere Bauteile und der Verzicht auf äußere Motorrippen halfen beim Gewichtsabbau. [7]

Die Vergaser wichen einer elektronischen PGM-FI-Einspritzung. Motorsteuerung und Zündung sollten eine präzisere Dosierung und gleichmäßigere Leistungsabgabe ermöglichen. Der Radstand sank auf 1.515 Millimeter, die japanische Basisversion wog fahrfertig 254 Kilogramm. Honda bezifferte die Verringerung des Trockengewichts gegenüber dem unmittelbar vorhergehenden Modell auf 20 Kilogramm. Das ist eine andere Vergleichsbasis als der direkte Vergleich mit der SC40 von 1998. [7]

Auch die Form veränderte sich. Das Heck wurde schlanker und stärker aufgerichtet, die Auspuffanlage bekam eine 4-in-2-in-1-Führung mit einem einzelnen Endschalldämpfer. Die nun glattere Motoroberfläche betonte die wassergekühlte Konstruktion. Honda wollte die bekannte BIG-1-Präsenz in einer sportlicheren, leichter wirkenden Gestalt weiterführen. [8]

Die fünf emotionalen Entwicklungsziele blieben erhalten. Die Überarbeitung sollte kraftvolles Fahren, Beherrschbarkeit, Sicherheit im Umgang und Freude am Besitz miteinander verbinden. Das erklärt, warum die SC54 trotz tiefgreifender Änderungen als Fortsetzung derselben Idee erkennbar blieb. [8]

Die Stationen dieses Teils

• März 1998: Erste CB1300 Super Four, SC40. [6]
• September 2000: Gewichtsreduzierung der SC40. [1]
• Februar 2003: Neue CB1300-Generation SC54 mit Einspritzung. [7]

Im nächsten Teil: Wie die Super Bol d’Or entstand und die große CB zur vielseitigen Reisemaschine wurde.

Quellen und redaktionelle Einordnung

Die technischen Angaben in diesem Teil beziehen sich auf die jeweils genannten japanischen Einführungsmodelle. Sie sind nicht pauschal auf deutsche Maschinen oder alle Baujahre übertragbar. Trocken- und fahrfertige Gewichte sowie verschiedene Vergleichsmodelljahre werden ausdrücklich unterschieden. Die CB1000 steht für Konzept und Modellnachfolge, die X4 für die unmittelbare Motorbasis der ersten CB1300. Kundenwünsche und Entwicklungsabsichten werden ergänzend aus späteren Honda-Interviews wiedergegeben.

Quellenstand der Ausgangsfassung: 2. Oktober 2026. Für diese Forumsserie am 3. Oktober 2026 neu gegliedert. Die Quellen wurden bei dieser Bearbeitung nicht erneut inhaltlich geprüft. Die Nummerierung gilt nur innerhalb dieses Beitrags.

[1] Honda CB Stories: Erste CB1300-Generation

[2] Honda, CB1300-Factbook 1998: Marktumfeld und Zielsetzung

[3] Honda: BIG-1-Entwicklergespräch, zweiter Teil

[4] Honda, CB1300-Factbook 1998: X4-Motorbasis und Abstimmung

[5] Honda, CB1000-Factbook 1992: Motor und Antrieb

[6] Honda: Einführung der CB1300 Super Four, 10. Februar 1998

[7] Honda: Modellwechsel zur SC54, 30. Januar 2003

[8] Honda CB Stories: Neuentwicklung 2003

CB1300-Geschichte – Teil 1/4: Wie PROJECT BIG-1 entstand

Hallo zusammen,

ich möchte euch in vier Teilen mit auf eine Reise durch die Geschichte unserer großen CB nehmen. Es geht um die Menschen hinter PROJECT BIG-1, die technischen Entwicklungsschritte und die Frage, warum Honda dieses Motorrad genau so gebaut hat. Den Anfang machen die Idee und ihre erste große Serienumsetzung: die CB1000 Super Four.

Eine CB1300 lässt sich mit Zahlen beschreiben: Hubraum, Leistung, Radstand, Gewicht. Ihre Entstehung versteht man jedoch erst, wenn man die Menschen und Gedanken dahinter kennt. Die Entwickler wollten ein Motorrad bauen, dessen Anblick ebenso begeistert wie sein Motor. Eines, das schon beim Aufsitzen Größe und Kraft vermittelt und dessen Reserven auf einer gewöhnlichen Landstraße erlebbar werden. Diese Verbindung von Erscheinung, Fahrgefühl und persönlicher Bindung war von Anfang an Bestandteil von PROJECT BIG-1. [1, 2]

Die Geschichte führt deshalb weit hinter das Erscheinungsjahr der ersten CB1300 zurück. Sie beginnt mit der Frage, welche Rolle eine große, unverkleidete CB im Honda-Programm der kommenden Jahre spielen sollte. Die Antwort entstand aus der Begeisterung von Mitarbeitern, die selbst mit den großen Honda-Motorrädern ihrer Jugend aufgewachsen waren. [3]

Die Wurzeln reichen bis zur CB750 Four von 1969. In den ursprünglichen Entwicklungsunterlagen zur CB1000 nennt Honda eine Reihe großer Vorbilder: CB750 Four, CB900F, CBX und CB1100R. Sie verkörperten Leistung, technische Ambition und eine deutlich erkennbare Identität. Die CBX hatte dabei einen Reihensechszylinder; sie gehört als emotionales Vorbild in diese Geschichte, nicht als unmittelbare Vierzylinder-Motorbasis. [1]

Ende der 1980er war Hondas Angebot großer Sportmotorräder stark von verkleideten Maschinen wie CBR1000F und VFR750F geprägt. Innerhalb der Entwicklung entstand der Wunsch nach einem neuen, unverkleideten CB-Flaggschiff. Honda datiert den Beginn dieser zunächst eigenständigen Initiative auf 1989. Die Beteiligten arbeiteten anfangs noch ohne den Status eines offiziell genehmigten Entwicklungsteams. [3]

Eine Skizze gab der Idee eine Form. Designer Toshiaki Kishi verband in einem frühen Entwurf das Fahrwerk beziehungsweise die Gestalt einer CB-1 mit einem Tank im Stil der CB1100R. Designverantwortlicher Koji Nakano erkannte das Potenzial und unterstützte weitere Entwürfe für ein großes Motorrad auf Grundlage des CBR1000F-Motors. Ein Tonmodell wurde bewusst an einem gut sichtbaren Platz im Designbereich aufgebaut, damit andere Mitarbeiter die Idee sehen konnten. [4]

Doch die interne Zustimmung reichte zunächst nicht. Aus Vertriebssicht schien ein Motorrad mit zwei herkömmlichen hinteren Federbeinen und ohne herausragende neue Technik für die wichtigen Auslandsmärkte wenig erfolgversprechend. Das Projekt wurde abgelehnt. Kishi berichtet im späteren Honda-Interview, dass das Team sein Modell dennoch nicht entsorgte, sondern in einem kleinen Raum aufbewahrte und weiterbearbeitete. Auch der frühe Arbeitsname „Diablo“ fällt in diesen Erinnerungen. [4]

Der Weg zur Serie führte über die Begeisterung des Publikums. Die CB400 Super Four war bereits für die Produktion vorgesehen. Unter dem Vorzeichen, deren Markenbild zu stärken, konnte Honda das große BIG-1-Konzept 1991 auf der 29. Tokyo Motor Show zeigen. Die starke Resonanz der Besucher gab der CB1000 den entscheidenden Rückenwind für die Serienentwicklung. [3]

Die Personen hinter dieser Entwicklung waren über mehrere Generationen hinweg beteiligt. Toshiaki Kishi gestaltete die CB1000 von 1992 und die CB1300 von 2003. Kunitaka Hara leitete die Entwicklung der großen Modelle von 1992, 1998 und 2003 und war auch für die X4 verantwortlich. Tetsuya Kudo prägte später die Gesamtfahrzeugabstimmung ab dem Modell von 2005. Die Geschichte ist dadurch auch eine Geschichte langfristiger Erfahrung innerhalb eines Teams. [4, 5]

PROJECT BIG-1 bekam drei feste Grundsätze. Das Factbook von 1992 nennt einen wassergekühlten Viertakt-Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, eine ausdrücklich als „sexy & wild“ beschriebene Erscheinung und Fahreigenschaften, die das Herz des Fahrers erreichen. Der Name BIG-1 bezog sich auf überragende Präsenz und Ausstrahlung sowie auf den Anspruch, für den Besitzer die persönliche Nummer eins zu sein. [1]

Das japanische Wort 感動性能 lässt sich sinngemäß als emotional begeisternde Leistungs- und Erlebnisqualität verstehen. Es umfasst mehr als die Höchstleistung. Auch der Blick auf den Tank, die Sitzposition, die Reaktion auf den Gasgriff und die Freude beim Pflegen der Maschine gehören dazu. Für die spätere CB1300 fasste Honda diese Gedanken in fünf Entwicklungsziele: Freude am Besitz, Begeisterung beim Aufsitzen, druckvolles Fahren, spürbare Reserven und Freude am Beherrschen der Maschine. [2, 6]

Schon das Designverfahren der CB1000 war ungewöhnlich. Honda beschreibt in den damaligen Unterlagen eine Arbeit, die teilweise eher an Bildhauerei als an eine streng nacheinander abgearbeitete technische Konstruktion erinnert. Motor und 18-Zoll-Räder wurden im Raum angeordnet; darum herum entwickelte das Team die Gestalt des Tanks und der übrigen Bauteile. Die gewünschte Wirkung des Motorrads spielte bei der Festlegung seiner Proportionen eine zentrale Rolle. [7]

Der Serienentwurf erhielt einen langen Radstand von 1.540 Millimetern und 18-Zoll-Räder vorn und hinten. Seine Größe war damit eine bewusste gestalterische Entscheidung. Der voluminöse Tank, der sichtbare Vierzylinder und das angehobene Heck sollten zusammen eine kraftvolle, in sich stimmige Form ergeben. Honda wollte ein Motorrad schaffen, das bereits im Stand einen eigenen Charakter erkennen ließ. [7]

1992 wurde aus BIG-1 ein Serienmotorrad. Die CB400 Super Four kam in Japan zuerst: Honda kündigte sie am 27. März an und begann den Verkauf der einfarbigen Ausführungen am 23. April 1992. Die zweifarbigen Modelle folgten im Juni. Die große CB1000 Super Four wurde am 10. November angekündigt und ab dem 24. November 1992 verkauft. Damit gehört die 400er zur gemeinsamen Konzeptgeschichte, während die 1000er die direkte Modellvorfahrin der CB1300 ist. [8, 9]

Der 998-cm³-Motor der CB1000 basierte auf der CBR1000F. Für die neue Aufgabe wurden unter anderem Ventilsteuerzeiten und Ansaugung angepasst. Honda legte Wert auf kräftiges Ansprechen im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Die japanische Ausführung leistete 93 PS bei 8.500 U/min. Ein eigens ausgelegtes Fünfganggetriebe ersetzte das Sechsganggetriebe des Ausgangsmodells. [10]

Das technische Konzept lässt die Prioritäten erkennen: Der Fahrer sollte den großen Motor häufig und selbstverständlich nutzen können. Gut dosierbarer Durchzug und entspannte Fahrt gehörten ebenso zum Entwicklungsauftrag wie lebhafte Beschleunigung. Auch die sichtbaren Motordeckel, Oberflächen und der Klang der Auspuffanlage wurden auf die Wirkung eines unverkleideten Flaggschiffs abgestimmt. [10]

1994 erweiterte Honda das Angebot um die CB1000 Super Four T2. Sie kombinierte eine kleine Verkleidung mit einer weitgehend schwarzen Gestaltung. Ihr japanischer Verkaufsbeginn war der 7. Juli 1994. Damit bekam die BIG-1-Familie bereits früh eine Variante mit zusätzlichem Windschutz. [11]

Die Stationen dieses Teils

• 1989: Beginn der zunächst inoffiziellen Arbeit am neuen großen CB-Konzept. [3]
• 1991: BIG-1-Vorstellung auf der 29. Tokyo Motor Show. [3]
• April 1992: Verkaufsstart der ersten CB400-Super-Four-Ausführungen. [8]
• November 1992: Japanischer Verkaufsstart der CB1000 Super Four. [9]
• Juli 1994: CB1000 Super Four T2 ergänzt das Angebot. [11]
• 1997: X4 als Motorbasis; CB1300-Messepremiere in Tokio. [12, 13]

Im nächsten Teil: Warum aus der CB1000 eine 1300er wurde – und welche Rolle die X4 dabei spielte.

Quellen und redaktionelle Einordnung

Dieser Teil fasst Honda-Factbooks, zeitgenössische Mitteilungen und spätere Entwicklergespräche zusammen. Die Erinnerungen an Skizzen, interne Ablehnung und das aufbewahrte Tonmodell stammen aus Hondas rückblickender Darstellung. Japanische Texte sind sinngemäß wiedergegeben; es handelt sich um einen eigenständig zusammengestellten Forumsbeitrag, nicht um einen offiziellen Honda-Text. Die genannten Verkaufsdaten und Leistungswerte beziehen sich auf Japan. Die Herstellerquellen spiegeln Hondas eigene Perspektive wider.

Quellenstand der Ausgangsfassung: 2. Oktober 2026. Für diese Forumsserie am 3. Oktober 2026 neu gegliedert. Die Quellen wurden bei dieser Bearbeitung nicht erneut inhaltlich geprüft. Die Nummerierung gilt nur innerhalb dieses Beitrags.

[1] Honda, CB1000-Factbook 1992: Entwicklungsziele und PROJECT BIG-1

[2] Honda, CB1300-Factbook 1998: Fünf emotionale Entwicklungsziele

[3] Honda CB Stories: Entstehung der CB1000 Super Four

[4] Honda: BIG-1-Entwicklergespräch, erster Teil

[5] Honda: BIG-1-Entwicklergespräch, zweiter Teil

[6] Honda, CB1300-Factbook 1998: Marktumfeld und Zielsetzung

[7] Honda, CB1000-Factbook 1992: Stylingkonzept

[8] Honda: Einführung der CB400 Super Four, 27. März 1992

[9] Honda: Einführung der CB1000 Super Four, 10. November 1992

[10] Honda, CB1000-Factbook 1992: Motor und Antrieb

[11] Honda: CB1000 Super Four und T2, 28. Juni 1994

[12] Honda CB Stories: Erste CB1300-Generation

[13] Honda: Einführung der CB1300 Super Four, 10. Februar 1998

Sybille ist scharf, aber Jonny ist der schärfste: Eins Komma Fünf PE ES - Mopeds, Mofas, Mokicks (1977)

Zitat von Andy

Dankeschön mannes & HONDA 😍

Nur ein kleiner Teil meiner Recherschen aber die 4 Männer sind die wichtigsten. Die Geschichte der CB ist sehr interessant, finde ich. Ich denke, ich werd mal schauen und das hier reinposten.

🏍️🇯🇵 Vier Männer hinter der Geschichte unserer CB – Dankeschön!

Wer sind eigentlich die Herren auf dem Bild? Sie haben an entscheidenden Stellen dazu beigetragen, dass aus einer Idee Hondas „PROJECT BIG-1“ und schließlich die CB1300 wurde.

🔴 Toshiaki Kishi – 岸 敏秋

Der Designer hinter der CB1000 Super Four von 1992 und der CB1300 von 2003. Seine ursprüngliche Designidee war ein Ausgangspunkt des BIG-1-Projekts. Er wollte eine große, unverkleidete Honda schaffen, die schon beim Anschauen Begeisterung auslöst.

🔴 Koji Nakano – 中野 耕二

Der damalige Designverantwortliche erkannte das Potenzial dieser Idee. Er unterstützte Kishi und gab der zunächst inoffiziellen Arbeit Raum. Damit half er, das Projekt überhaupt ins Rollen zu bringen.

🔴 Kunitaka Hara – 原 国隆

Als Entwicklungsleiter verantwortete er die CB1000 von 1992 sowie die CB1300-Modelle von 1998 und 2003. Auch die Honda X4 entstand unter seiner Entwicklungsleitung – ihr Motor bildete die Grundlage für den Antrieb der ersten CB1300.

🔴 Tetsuya Kudo – 工藤 哲也

Ab dem Modell von 2005 war er für die Gesamtfahrzeugabstimmung zuständig. Sein Beitrag galt dem Zusammenspiel von Motor, Fahrwerk und Fahrgefühl – in jener Entwicklungsphase, in der auch die Super Bol d’Or zur Baureihe kam.

Hinter diesen Motorrädern standen natürlich große Teams. Diese vier Herren stehen hier stellvertretend für die Menschen, die mit Können, Überzeugung und Beharrlichkeit die BIG-1-Geschichte geprägt haben.

Die ursprüngliche Idee musste sogar eine Ablehnung überstehen. Trotzdem hielten die Beteiligten daran fest: Sie wollten ein Motorrad bauen, das sie selbst unbedingt fahren möchten.

Als Fahrer einer CB1300 Super Bol d’Or möchte ich dafür einfach einmal Danke sagen. Für ein Motorrad, das mir bei jeder Fahrt Freude macht – und für die vielen Begegnungen und Freundschaften, die uns durch diese gemeinsame Leidenschaft verbinden. ❤️🏍️

ありがとうございます！

Dankeschön!

Gruß Mannes

📷 Das Bild ist eine KI-gestaltete Hommage auf Grundlage von Einzelporträts, keine historische gemeinsame Aufnahme.

Quellen: Hondas offizielles BIG-1-Entwicklergespräch; Porträt von Koji Nakano: Motorcyclist / モーサイ, Aufnahme von 2012.

Diese Souo wurden von einem Deutschen gebastelt, hatte letztes Jahr mit dem bei Facebook kurz gequatscht

Zitat von madmax1

da fällt mir gerade ein, ich muss noch 2 Tankfüllumgen verblasen...

und ab morgen wirds ja billiger ( wer dran glaubt)

Ich hab das heute schon gemacht, sch. auf die 17 Cent

Iran cb community *g :

Heute angekommen, ich bedanke mich Friedrich

Kalender angekommen, Vielen Dank

Kalender angekommen, vielen Dank

Zitat von CB-Michel

Bei der heutigen Mopped-Demo in Nürnberg ein Pommes-SA-Duo gesichtet bei der Abfahrt.

Jemand aus dem Forum dabei?

Ja das war ich, schön wars, die Tour danach auch in die Oberpfalz. Fast 900 Km am Wochenende davon 300 im Regen aber hatte trotzdem Spass gemacht, diese Woche wird geputzt *g

Road 5 fahre ich, bin zufrieden

In Thailand wurde auf der Motorrad Messe heute die CB1300 vorgestellt. Außerhalb Japans geht es anscheinend jetzt los, man kann gespannt sein.

Thailand Motorrad Messe

Grüße aus Apolle

Cafe Nicklis, der große Parkplatz vorne taugt nur um ne Zigarette zu Rauchen

Zitat von Bammbercher

Hi Mannes, ja, Vierzehnheiligen, das spirituelle Zentrum von Oberfranken. Bist du da häufiger?

Häufiger kann man ned sagen aber das liegt alles so in meinem Bäute Gebiet, kenne es aus meiner Jugend und bin aber auch gerne dort. Heute war Thüringerwald angesagt.
Bin den Harz etwas satt, weils einfach zu überlaufen ist, Thüringerwald und Franken ist schon etwas besser. Ich fahre meist Schlösser und Klöster an, Blitzdingse gerne. Vierzehnheiligen hat hinter der Basilika auch nen netten Biergarten an der Brauerei, war ich letztes Jahr mit Volkmar, leider Regnete es danach ohne ende

Bin ich in 14 Tagen auch

Zitat von pifpaf

CB1300 Meeting in Thailand, der erste am Mikro ist Tewan mit dem ich Kontakt habe, er wird demnächst Papa, mal sehen was ich so im Shop finde

https://www.youtube.com/watch?v=jqAlfAH29U4

https://www.youtube.com/watch?v=dxD0jqZdklk

Aloha
War heute in Vierzehnheiligen glaube das ist auch Oberfranken

kommt auf das Bauhjahr an, was leicht zu erkennen ist , ist die 2007er mit rotem Rahmen.
2005 war die Schrift weiß, Fender rot, schwarze Felgen, so müsste es glaube ich auch 2006 gewesen sein .
2008 waren die Felgen und die Schrift Gold Fender weiß

Locker bleiben, mir ist das doch wurscht wem was gefällt oder nicht, jeder hat nen andren Geschmack, manches ist schick und manches ist nur "schön" manches halt "schön scheiße" ist nun mal so, wenn sich jemand ein Rosa Moped bastelt ist das auch ok (wenn er es dann auch fährt)
übrigens, im Video von Atomo ist eine Rosa Cb dabei

CB Owner`s Meeting japan 2017
https://youtu.be/DmBJWp2hGdg

https://www.youtube.com/watch?v=QHFDig8MlEw

Zitat von CBossi

Hab ja die Bilder nicht gesehen...
Ich hab damals auch mit so etwas geliebäugelt, hab mit einem Bild zig Varianten versucht aber nichts gefunden was gut aussieht.
Überrasch mich.....

Ich meine übrigens GOT (Gesellschaft für Oberflächen Technik)

meinte ich auch in Göschwitz draußen

Zitat von CBossi

Hey Mannes, schön dass Du wieder da bist.
deine Kofferträger kannst Du doch auch weiss beschichten lassen. In Jena gibt es einen guten Pulverlackierer! Hab meine Träger dort schwarz machen lassen - gute Arbeit.

Ja hab das schon gesehen, mir gefällt das weiß an den Kofferträgern, irgendwann sind auch weiße Koffer drann (mit bisl Rot )

Zitat von uhjeen

Welche ist denn deine, Mannes? die vordere oder die dahinter?

ja, so wie Andy sagt, die hintere, mit den Roten Bremsscheiben
@Andy einiges ist auf den Bildern nicht so aber real sieht es ganz gut aus, wobei das mit dem Auspuff auch ned so meins ist, was auch ned so dolle ist sind die Fußrasten, wenn die sich abnutzen sieht das fast Rosa aus also lohnt ned. Kühlergrill gefiel mir ganz gut und die weißen Kofferträger, hat mir noch Bilder gezeigt von den weiß roten Koffern, sah Bombe aus.
Das mit den Felgen is halt so ein Ding, sieht schön aus macht ne Menge Arbeit

ja war Hammer aber Grenzwertig die Aktion an der Tanke war cool, bin mal gespannt ob er sich registriert hier, tolle Maschine, hat mir fast alles gefallen drann

Heute nach 7 Monaten und 4 Monate Verletzung und OP kram den ersten Ritt gemacht, wollte eigentlich nicht soweit aber es wurden 200Km, Kyffhäuser und saale Unstrut, in Bad Frankenhausen dann ne Super Boldor entdeckt und danaben gestellt, schön gequatscht, war ein netter Kerl, vielleicht kommt er noch hier her, wäre Super

gibt dem lackstift nen namen, jeder der Ihn mal hatte macht ein Selfie