OBD2 am Motorrad möglich?

Es ist leider nicht "einfach" zu realisieren. Es wird nur eine Leitung verwendet, die sog. "K-Line" und darauf wird bi-direktional kommuniziert. Da gibt es ein spezielles Interface-IC für (MC33660). Dann braucht man noch einen Transistor, der von der K-Line nach Masse zieht und der muss vom Microcontroller so bedient werden, dass er am Beginn der Kommunikation die K-Leitung für 700ms auf Masse legt, das entspricht eigentlich nicht dem Protokoll sondern ist Honda-Motorrad-spezifisch. Aber wenn man das nicht macht, redet das Steuergerät nicht mit einem. Außer dieser Besonderheit läuft hinter dem Interface-IC alles wie auf einer normalen seriellen Schnittstelle ab.

Wenn ich mit meinen derzeitigen Projekten durch bin und mich die Langeweile plagt (höhö), will ich mal versuchen, diese serielle Schnittstelle via Bluetooth auf das Smartphone bzw. den PDA zu übertragen und dort per App zur Anzeige zu bringen.

Und was kann man dann an solch einem Anschluss abgreifen?????
Sorry, aber ich hab keine Ahnung von Elektronik.

Zitat von Photospot

Und was kann man dann an solch einem Anschluss abgreifen?????

Einen Datenstrom, der alle Messwerte beinhaltet, welches das Steuergerät verarbeitet.
Diese Daten kann man dann auswerten und "nett" zur Anzeige bringen, in Form von stilisierten Instrumenten auf dem Computerbildschirm oder was immer einem gefällt. Oder halt "einfacher", wie in dem Programm, welches ich im Film zeige.

Die Nutzeroberfläche könnte dann so aussehen:

und die nötige Software: http://www.ecmspy.com/

Alles für Buell, könnte Martin ja mal für Honda umstricken. Allerdings kann das Honda Steurgerät leider nicht ohne Powercommander überschrieben werden.

Genau, das ist das, was ich meinte. Schönes Beispiel.

Das kann man nicht mit Sicherheit sagen. So ein OBD-Adapter verfügt ja über mehrere mögliche Leitungen zur Kommunikation, J1850-Bus, CAN-Bus, K-Leitung... Wenn man die App dazu bewegen kann, die K-Leitung zu verwenden und auf dieser das Honda-spezifische Protokoll (und dessen Eigenheiten) zu benutzen, dann ja. Weitere Vorraussetzung ist, dass der Adapter auch die nötige Hardware an Bord hat, um die K-Leitung zu bedienen wenn die App das denn unterstützen täte.

Ich habe es bei meiner Z750 ausprobiert (auch K-Line), das war arschlahm, und ausser für "mal draufschauen" für nichts gut. Die Buell liefert pro Abfrage 125 Datenwerte, und die Wartezeiten haben wir so lange optimiert, bis wir bei ca. 7 Abfragen pro Sekunde die Grenze des theoretischen Limits fast erreicht hatten. Bei K-Line kann man jedes Mal nur einen einzigen Wert abfragen, und ich meine, ich wäre seinerzeit nicht über 12 Abfragen pro Sekunde herausgekommen.

Hm... ich habe ja das OBD-Tool von HealTech, das macht jetzt eigentlich nicht soo den lahmen Eindruck.

Die Langsamkeit lässt sich ja ausrechnen: Bei KWP ist der Request 7 Bytes und die Response 7 Bytes = 14 Bytes oder 112 Bits. Bei 10400 baud (IIRC) gibt das 92 Abfragen/Sekunde entsprechend 92 Werten/s, das ist ungefähr ein Zehntel dessen, was die Buell geliefert hat (7 Abfragen/s * 128 Werte = 896 Werte/s).

Erwischt man bei der Buell Messwert-Sätze für 1/7 aller Zyklen, dann werden ungefähr 85% "verpasst". Bei der Honda wäre das Verhältnis um knapp den Faktor 10 schlechter, dazu ein nicht zu vernachlässigender zeitlicher Versatz, bedingt durch die Einzelabfrage. Was sollte man damit anfangen? Irgendwelche Aussagen zur Güte des Gemischs oder Ähnliches lassen sich damit nicht treffen.Das einzige wäre vielleicht noch die Anzeige von Fehlercodes, wenn sie denn geliefert werden und zugeordnet werden können, und vielleicht eine Kontrolle der Sensorwerte für die Lufttemperatur und -Druck (wenn er erfasst wird) und Drosselklappenstellung.

Zündzeitpunkt aber sehr früh eingestellt, 17° vor OT bei 1000 rpm (6:25). Sollte so 5° betragen, oda?

Ich wüßte nicht, wie man den verändern sollte. Das Steuergerät bekommt die KW und NW Positionen aus unverrückbaren Sensoren und macht, was programmiert ist. Früher, bevor die Computer übernommen haben, ging sowas noch einzustellen.

Über den TPS, durch Verdrehen in den Langlöchern.

....und ich dachte der TPS ist zur Regelung der Einsritzmenge da??? Haben die uns da mal was FALSCHES erzählt , auf diesen ausführlichen Schulungen??? (Stellung der Drosselklappe von Leerlauf bis WOT?) Gruss Mike

.. Und hat Einfluß auf den Zündzeitpunkt: http://images.google.de/imgres…LAhVrAZoKHbT-BLgQ9QEIKDAA

Mein Motor klingelte aufgrund Frühzündung. Da ich selbst nicht am TPS herumdrehen wollte, hat mein HH das übernommen.
Habe jetzt 5° vor OT bei 1200 rpm, 2° vor OT bei 1000 rpm. Motor läuft weich und vibrationsarm und hängt super am Gas, so gut wie keine Vibrationen.

Danke für die Schnappschüsse, bin auch für alle Bildungswege offen , aber ich kenn es halt nur vom Auto und da, bin ich leider bei Martin Kurbell- und Nockenwelle als Referenz. Gruss

Der Uwe hat schon ein Stückweit recht. Auch ein Vergaser-Motorrad hat einen TP-Sensor, aber warum? Sicherlich nicht, um die "Einspritzung" zu regeln, denn es gibt keine. Hier bestimmt der TP-Sensor zusammen mit dem Motorsteuergerät den lastabhängigen Zündzeitpunkt. Es ist also schon so, dass die Vorzündung vom TP-Sensor abhängt. Was mich etwas stutzig macht, ist, dass die geringe Einstellmöglichkeit des TPS nicht zu einer grob daneben liegenden Vorzündung passt. Aber um das abschließend beurteilen zu können, fehlt mir die Erfahrung. Aber ich könnte mir vorstellen, an dieser Ecke mal ein bisschen zu forschen...

Ja, da sind viele Fragen offen, die ich auch für mich gerne klären möchte. Ich bin auch der Meinung, dass die ECU in gewissem Rahmen lernfähig ist. Ich hatte mal das Steuergerät ausgebaut und längere Zeit gelagert. Nach Einbau lief der Motor wie ein Sack Nüsse. Nach ca 30 - 50 Km dann alles wieder top. Es muss doch einen Leitfaden für diese verdammte PGM-FI geben. Ich werde meinen HH mal löchern.

Diese ECUs sind ein Buch mit sieben Siegeln und wer was drüber weiß, behält es gerne für sich. Was die Lernfähigkeit angeht, ist das auch so eine Sache. Es gab mal das Gerücht, dass man nach Einschalten der Zündung mal kurz das Gas auf Anschlag ziehen sollte, damit die ECU den TPS "anlernen" kann. Dieses Gerücht hat aber mal jemand revidiert, der es wissen muss.
Auch geht das Gerücht rum, dass man an die Honda ECUs nicht "ran" kommt, also nicht umflashen kann. LKM tut aber so, als würden sie es können... Meine war ja bei LKM, die haben den Ansaugschnorchel abgesägt. Vielleicht haben sie auch den TPS verstellt, damit sie zu mehr Luft auch etwas fetter läuft und jetzt hat sie auch mehr Vorzündung... Ich weiß es nicht und deshalb werde ich da nicht rumspielen, "never touch...."

Die ECU meiner MT-01 (z.B.) kann umgeflasht werden, aber man muß ein Loch ins Gehäuse bohren, um an eine bestimmte Stelle an der Elektronik zu gelangen, weil man sich dort anschließen muss. Ich kenne diese Stelle nicht, nur jemanden, der es macht und der läßt sich auch nicht in die Karten schauen, sondern dafür bezahlen

Ob das nur bei den CRF Modellen möglich ist?

https://www.mxc.de/honda-crf45…l-usb-interface-unit.html

@ Uwe: Sicher, dass wirklich nur der TPS Sensor verstellt wurde ohne andere Arbeiten ?

Ich hatte die Schnorchelabreiss-Tuner immer im Verdacht, sie würden über Verstellung des Sterns eingreifen
(war aber nur so ne Vermutung... ohne Hintergrundwissen darüber). Hat schon einer der LKM-getunten den Stern überprüft ?
- und war es bei jemandem nachvollziehbar (Lackmarkierung ab Werk) ob die original TPS Position bei LKM verstellt wurde ?

Sch... Computerkram. Früher hat man das einfach einmal auf "seine Wünsche" eingestellt und dann gehofft, dass der Fliehkraftregler nicht klemmt....

LKM wird wahrschweinlich die Steuerzeiten ändern, indem sie die Positionen der Nockenwellenräder anpassen. Natürlich kann man im Zuge dessen auch den Kommutator des NW-Sensors umplatzieren und damit Einfluss auf das Timing nehmen. Aber... nix genaues weiß man nicht und das ist schon auch Absicht und nachvollziehbar.

Ich konnte beim HH darauf warten. Es wurde nur die Zündkontrollverschraubung am Limadeckel geöffnet (dabei gleich gegen Edelstahl getauscht) und die Verschraubung am TPS gelöst. Der weiße Sicherungslack war dann gebrochen. Der Zündungsdeckel zum Zündrotor wurde definitiv nicht entfernt, wäre in der kurzen Zeitspanne auch nicht möglich gewesen. Meines Erachtens ist der Zündrotor im Original fix und kann nicht verstellt werden.

Ja, der Original Stern ist fix, keine Verstellmöglichkeit.
Deswegen war meine Vermutung, dass da was getrickst wird (Austausch -/ versetzte Zähne oder so)
Hat sich ja aber jetzt nach deiner Schilderung sowieso erledigt.

Schade, wäre ne tolle Verschwörungstheorie gewesen

Zitat von Moppedfahrer

Schade, wäre ne tolle Verschwörungstheorie gewesen

Wir erfinden eine neue